เฟอร์รารี่ 296 GTB: นิยามใหม่ของความสนุกในการขับขี่

• เผยโฉม 296 GTB รถสปอร์ต Berlinetta เครื่องยนต์วางกลางด้านหลังรุ่นใหม่จากเฟอร์รารี่

• เครื่องยนต์ใหม่ “เฟอร์รารี่ V6 ไฮบริด” ทำกำลังได้สูงสุดถึง 830 แรงม้า

• ระบบ ปลั๊ก-อิน ไฮบริด ของ 296 GTB ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการใช้งานและอรรถรสในการขับขี่

• 296 GTB มาพร้อมแพคเกจสมรรถนะสูง “Assetto Fiorano” ให้สั่งติดตั้งเพิ่มเติมได้อีกด้วย

 

มาราเนลโล, 24 มิถุนายน 2564 - เฟอร์รารี่ 296 GTB วิวัฒนาการล่าสุดของรถ Berlinetta สองที่นั่ง เครื่องยนต์วางกลางลำด้านหลัง เผยโฉมครั้งแรกผ่านการถ่ายทอดออนไลน์ในเวบไซต์และช่องทางโซเชียลมีเดียต่างๆ ของเฟอร์รารี่ 296 GTB เป็นคำจำกัดความใหม่ของแนวคิดเรื่องความสนุกหลังพวงมาลัย รับประกันความเร้าใจอย่างแท้จริง ไม่เพียงแค่การขับขี่บนขีดจำกัดสูงสุดของรถ แต่ยังรวมถึงขณะขับใช้งานในชีวิตประจำวันอีกด้วย

 

296 GTB คือการพลิกโฉมของเฟอร์รารี่อย่างแท้จริง จากการเปิดตัวเครื่องยนต์แบบใหม่ เพื่อวางไว้เคียงข้างเหล่าขุมพลัง 8 และ 12 สูบ ที่คว้ารางวัลยอดเยี่ยมมามากมาย: เครื่องยนต์ V6 ทำมุม 120 องศา ขนาด 663 แรงม้า จับคู่กับมอเตอร์ไฟฟ้าที่ให้พลังเพิ่มเติมอีก 122 กิโลวัตต์ (167 แรงม้า) นี่คือ Road car รุ่นแรกภายใต้ตราสัญลักษณ์ม้าลำพอง ที่ติดตั้งเครื่องยนต์ V6; ปลดปล่อยพลังรวมมหาศาลถึง 830 แรงม้า มอบสมรรถนะในระดับเหนือความคาดหมาย ร่วมด้วยนวัตกรรมที่ทำให้ได้มาซึ่งซาวด์แทร็คที่เร้าใจและมีเอกลักษณ์เฉพาะตัว 

 

ที่มาของชื่อรถได้รวมเอาตัวเลขความจุกระบอกสูบ (2,992 ซีซี) และจำนวนกระบอกสูบเข้าไว้ด้วยกัน ร่วมกับอักษร GTB (Gran Turismo Berlinetta) ตัวย่อของการสืบทอดตำนานที่ดีที่สุดของเฟอร์รารี่ เพื่อเน้นย้ำให้เห็นว่าเครื่องยนต์ตัวใหม่นี้ คือจุดเปลี่ยนสำคัญแห่งยุคสำหรับมาราเนลโล นี่คือขุมพลังที่ไม่ใช่เพียงแค่หัวใจที่กำลังเต้นอยู่ราวกับมีชีวิตของ 296 GTB เท่านั้น แต่ยังเป็นผู้เปิดประตูไปสู่ยุคใหม่ของเครื่องยนต์ V6 ที่มีรากหยั่งลึกลงไปถึงประสบการณ์มากกว่า 70 ปี  ที่ไม่มีใครเทียบเคียงได้ในวงการมอเตอร์สปอร์ตของเฟอร์รารี่อีกด้วย

 

เครื่องยนต์เฟอร์รารี่ V6 รุ่นแรก ใช้เสื้อสูบแบบทำมุม 65 องศา ซึ่งเปิดตัวครั้งแรกในปี 1957 ด้วยขุมพลังความจุ 1,500 ซีซี ในรุ่น Dino 156 F2 ที่นั่งเดี่ยว ต่อมาในปี 1958 เป็นเวอร์ชั่นที่มีความจุกระบอกสูบมากขึ้นติดตั้งอยู่ในรถสปอร์ตต้นแบบเครื่องยนต์วางหน้า รุ่น 196 S และ 296 S รวมไปถึงรถแข่ง F1 อีกหลายคัน เช่น 246 F1 ซึ่งทำให้ Mike Hawthorn คว้าแชมป์ F1 ประเภทผู้ขับในปีเดียวกัน

 

รถแข่งเฟอร์รารี่คันแรกที่ใช้เครื่องยนต์ V6 วางกลางลำด้านหลังคือรุ่น 246 SP ปี 1961 ซึ่งคว้าชัยชนะในรายการ Targa Florio ทั้งในปีนั้นและปี 1962 ท่ามกลางการฟาดฟันกับรถแข่งอีกมากมาย และในปี 1961 เฟอร์รารี่ยังได้รับตำแหน่ง ชนะเลิศทีมผู้ผลิตเป็นครั้งแรกในการแข่งขัน Formula 1 World Championship จากรถแข่งรุ่น 156 F1 ที่ใช้ขุมพลัง V6 ทำมุม 120 องศา เฟอร์รารี่ติดตั้งชุดเทอร์โบเข้าไประหว่างเสื้อสูบเป็นครั้งแรกให้กับรุ่น 126 CK ในปี 1981 และต่อด้วยรุ่น 126 C2 ในปี 1982 ซึ่งกลายเป็นรถเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จคันแรกที่รับตำแหน่งชนะเลิศทีมผู้ผลิต Formula 1 Constructors’ World Championship ตามมาด้วยการคว้าอันดับรองชนะเลิศในปี 1983 จากรถแข่งรุ่น 126 C3 จากนั้นขุมพลังแบบ V6 เทอร์โบ ไฮบริด ก็ถูกนำมาใช้ในรถแข่ง Formula 1 ที่นั่งเดี่ยวทุกรุ่นตั้งแต่ปี 2014 เป็นต้นมา

 

รับประกันได้ว่าระบบ ปลั๊ก-อิน ไฮบริด (PHEV) จะทำให้ 296 GTB เป็นรถที่ใช้งานได้ดีอย่างเหลือเชื่อ การตอบสนองของคันเร่งแบบทันทีทันใด รวมถึงขับขี่ได้ไกล 25 กม. ด้วยไฟฟ้าล้วนในโหมด eDrive ระบบ Plug-in Hybrid (PHEV) ของ 296 GTB รับประกันว่าเป็นรถยนต์ที่ใช้งานได้อย่างไม่น่าเชื่อ ขนาดที่กะทัดรัดของรถและการใช้ระบบควบคุมไดนามิกที่เป็นนวัตกรรมใหม่ รวมถึงชุดแอโรไดนามิกที่รังสรรค์ขึ้นอย่างพิถีพิถัน ทำให้มั่นใจได้ว่าผู้ขับขี่จะได้สัมผัสกับความคล่องตัวที่น่าอัศจรรย์ การออกแบบที่ดูสปอร์ต,  โฉบเฉี่ยว และขนาดที่กะทัดรัด ยังเน้นย้ำให้เห็นถึงความโดดเด่นทันสมัย ดูยอดเยี่ยมเฉกเช่นรุ่น 250 LM ในปี 1963 นับเป็นการผสมผสานอย่างลงตัวระหว่างความเรียบง่ายและประสิทธิภาพการใช้งาน

 

และเช่นเดียวกับรุ่น SF90 Stradale ลูกค้าที่ต้องการเพิ่มขีดสุดแห่งพละกำลังและสมรรถนะของรถให้เต็มพิกัด โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เพื่อใช้ขับในสนามแข่ง 296 GTB จึงมีแพคเกจ Assetto Fiorano ซึ่งประกอบด้วยอุปกรณ์น้ำหนักเบาต่างๆ และชุดแต่งแอโรไดนามิกให้เลือกสั่งติดตั้งพิเศษอีกด้วย

 

POWERTRAIN

296 GTB คือเฟอร์รารี่แบบ Road Car รุ่นแรกที่ใช้เครื่องยนต์ V6 ติดตั้งเทอร์โบไว้กึ่งกลางระหว่างเสื้อสูบทั้งสองที่ทำมุม 120 องศา ร่วมด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าระบบ ปลั๊ก-อิน ขุมพลัง V6 รุ่นใหม่นี้ ได้รับการออกแบบและพัฒนาขึ้นใหม่หมดโดยทีมวิศวกรของเฟอร์รารี่ที่เชี่ยวชาญเรื่องการติดตั้งเทอร์โบรูปแบบนี้โดยเฉพาะ และเป็นรถยนต์คันแรกของเฟอร์รารี่ที่ใช้เทอร์โบติดตั้งไว้กลางเสื้อสูบ ซึ่งนอกจากจะได้เปรียบในเรื่องของความกะทัดรัด, ตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงที่ต่ำลง และช่วยลดน้ำหนักรวมของเครื่องยนต์แล้ว สถาปัตยกรรมนี้ยังช่วยให้สามารถถ่ายทอดพละกำลังระดับสูงออกมาได้อีกด้วย ผลลัพธ์ที่ได้คือ ยนตรกรรมเฟอร์รารี่ V6 รุ่นล่าสุด สร้างสถิติใหม่ให้กับกำลังสูงสุดในรถแบบโปรดักชันที่ 221 แรงม้า/ลิตร

 

เครื่องยนต์ V6 เทอร์โบ ทำงานร่วมกับมอเตอร์ไฟฟ้าที่ติดตั้งไว้ด้านหลัง 296 GTB จึงมีกำลังรวมสูงสุดถึง 830 แรงม้า ส่งให้รถคันนี้ก้าวขึ้นสู่ความเป็นที่สุดในกลุ่มรถสปอร์ตขับเคลื่อนล้อหลัง ทั้งยังเป็นรถที่ใช้งานได้หลากหลาย ไม่ว่าจะเป็นการขับใช้งานในชืวิตประจำวัน (296 GTB มีโหมดขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าล้วน ที่วิ่งได้ไกลถึง 25 กม.) ตลอดจนความสนุกเพลิดเพลินในการขับขี่ (คันเร่งตอบสนองอย่างทันทีทันใดและนุ่มนวลในทุกย่านความเร็ว) 

 

ระบบขับเคลื่อนประกอบด้วยเครื่องยนต์ V6 เทอร์โบ สันดาปภายใน, ร่วมกับเกียร์ DCT 8 จังหวะ และ E-Diff, และ MGU-K ที่ติดตั้งคั่นอยู่ระหว่างเครื่องยนต์และเกียร์ คลัตช์ถูกจัดวางไว้ระหว่างเครื่องยนต์และมอเตอร์ไฟฟ้าเพื่อตัดกำลังไปยังการใช้ไฟฟ้าล้วนในโหมด eDrive สุดท้ายคือแบตเตอรี่สูงและอินเวอร์เตอร์สำหรับควบคุมมอเตอร์ไฟฟ้า

 

INTERNAL COMBUSTION ENGINE 

ด้วยกำลัง 663 แรงม้า หรือ 221 แรงม้า/ลิตร ส่งให้ 296 GTB สร้างสถิติใหม่ในเรื่องของพละกำลังสูงสุดในรถแบบโปรดักชัน หัวใจหลักในการบรรลุผลสำเร็จนี้คือการใช้เสื้อสูบทำมุม 120° องศา กับท่อร่วมที่มีระยะห่างเท่าๆ กัน ตลอดจนการวางตำแหน่งของเทอร์โบไว้กึ่งกลางระหว่างเสื้อสูบทั้งสองฝั่ง ทำให้เครื่องยนต์มีขนาดกะทัดรัดมากขึ้นและกระจายน้ำหนักได้อย่างเหมาะสม

 

รูปแบบนี้ยังยอดเยี่ยมอย่างยิ่งในแง่ของลำดับการจุดระเบิด และการรวมเอาท่อร่วมไอดีและจุดรองรับเครื่องยนต์บริเวณฝั่งท่อไอดีของฝาสูบทั้งสองเข้าไว้ด้วยกันทำให้เครื่องยนต์ทั้งเบาและกะทัดรัดกว่าเนื่องจากไม่ต้องมีปล่องนำอากาศและส่วนรองรับภายนอกอื่นๆ ในขณะที่ของเหลวต่างๆ ที่ใช้ก็มีปริมาณน้อยลงตามไปด้วย จึงช่วยเพิ่มประสิทธิภาพได้มากยิ่งขึ้น โครงสร้างเสื้อสูบแบบทำมุม 120 องศา ช่วยให้มีพื้นที่ว่างระหว่างเสื้อสูบมากกกว่าแบบ 90 องศา นั่นหมายถึงสามารถติดตั้งชุดเทอร์โบไว้กึ่งกลางได้ จึงลดขนาดโดยรวมของเครื่องยนต์และร่นระยะเดินทางของอากาศไปสู่ห้องเผาไหม้ให้สั้นลง ส่งผลให้ได้ประสิทธิภาพการไหลสูงสุดทั้งในท่อทางเดินฝั่งไอดีและไอเสีย

 

เพื่อบรรลุเป้าหมายของพละกำลังตามที่ตั้งไว้ จึงมีการปรับแรงอัดในห้องเผาไหม้ให้สูงขึ้น ซึ่งจำเป็นต้องใช้การพัฒนาที่เฉพาะเจาะจงจากในด้านประสิทธิภาพการไหลเวียนภายในและโครงสร้าง โดยต้องไม่ส่งผลกระทบต่อน้ำหนักเครื่องยนต์และความทนทาน ด้วยเหตุนี้ เฟอร์รารี่จึงทุ่มเทความเชี่ยวชาญทั้งหมดลงไปยังวัสดุอัลลอย ปรับมิติและส่วนประกอบต่างๆ เพื่อสร้างเสื้อสูบและฝาสูบที่ทำจากอะลูมิเนียม องค์ประกอบทั้งสองเป็นของใหม่และออกแบบขึ้นสำหรับขุมพลัง V6 โดยเฉพาะ

 

ชุดปั๊ม (น้ำหล่อเย็นและน้ำมันเครื่อง) ขับเคลื่อนด้วยโซ่ไทมิ่งและขับกลไกวาล์วด้วยเฟืองโซ่แบบเยื้อง ใช้ชุดโซ่ไทมิ่งหนึ่งชุดต่อหนึ่งเสื้อสูบ โซ่ขับตัวหลักใช้ตัวดันโซ่แบบไฮดรอลิก, บูชดันโซ่สองตัว ร่วมด้วยตัวดันโซ่ไฮดรอลิกอีกชุด และเสื้อสูบฝั่งซ้ายและขวามีการปรับตั้งที่แตกต่างกัน เช่นเดียวกับโซ่สำหรับขับปั๊มน้ำมันเครื่อง กลไกวาล์วซึ่งประกอบด้วยกระเดื่องกดวาล์วและตัวกระทุ้งวาล์วแบบไฮดรอลิก มีองศาแคมชาฟต์ฝั่งไอดีและไอเสียที่เฉพาะเจาะจงแตกต่างกัน

 

เครื่องยนต์ตัวนี้นำข้อดีจากการพัฒนาห้องเผาไหม้แบบล่าสุดของเฟอร์รารี่ที่เปิดตัวครั้งแรกใน SF90 Stradale มาใช้: หัวฉีดและหัวเทียน ร่วมด้วยระบบจ่ายเชื้อเพลิงแรงดันสูง 350 บาร์ ทช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการผสมน้ำมันกับอากาศในห้องเผาไหม้เพิ่ม, สมรรถนะ และลดมลพิษ ท่อร่วมไอดีและไอเสียถูกออกแบบและปรับแต่งเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพเชิงปริมาตร ทั้งยังรับประกันว่าจะได้อากาศหมุนวนระดับสูงในห้องเผาไหม้

 

ชุดเทอร์โบ IHI ได้รับการออกแบบใหม่ทั้งหมดโดยใช้อัลลอยประสิทธิภาพสูง นั่นหมายถึงรอบการหมุนสูงสุดของเทอร์โบสามารถทำได้ถึง 180,000 รอบ/นาที เมื่อรวมกับการปรับปรุงสมรรถนะและเพิ่มประสิทธิภาพต่างๆ ทำให้มีการทำงานที่ดีขึ้น 24 เปอร์เซ็นต์ เทอร์โบแบบสมมาตรที่รับอากาศแบบ Mono-scroll: ใช้เทคนิคการลดขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางของกังหันฝั่งอัดอากาศลง 5 เปอร์เซ็นต์ และแกนเทอร์โบ 11 เปอร์เซ็นต์ เมื่อเทียบกับเทอร์โบที่ใช้ในเครื่องยนต์ V8 แม้จะมีพลังสูงมากก็ตาม การลดแรงต้านขณะหมุน (แรงเฉื่อยขององค์ประกอบที่หมุนได้ทั้งสองส่วนถูกลดลง 11 เปอร์เซ็นต์ เทียบกับเครื่องยนต์ 3.9 ลิตร V8) ช่วยลดเวลาในการหมุนของแกนเทอร์โบไปสู่รอบสูง จึงทำให้พลังถูกถ่ายทอดออกมาได้อย่างฉับไว

 

เพลาข้อเหวี่ยงทำจากโลหะเคลือบไนไตรด์ และเพื่อให้แน่ใจได้ว่าเพลาจะทำมุม 120 องศาพอดี หลังจากการขึ้นรูปเบื้องต้นจากก้อนโลหะด้วยกรรมวิธีฟอร์จ เพลาข้อเหวี่ยงจะถูกบิด จากนั้นจึงนำเข้าสู่การเคลือบความร้อนด้วยไนไตรด์ (เพื่อให้มีความทนทานในภาวะที่มีโหลดมาก) ต่อด้วยการเก็บรายละเอียดและถ่วงสมดุล ลำดับการจุดระเบิดของขุมพลัง V6 ตัวใหม่ (กระบอกสูบที่ 1-6-3-4-2-5 ตามลำดับ) คือผลลัพธ์ที่ได้จากรูปทรงของเพลาข้อเหวี่ยง มวลอากาศทั้ง 100 เปอร์เซ็นต์ที่เกิดขึ้นขณะหมุน และมวลอากาศที่เกิดขึ้นแบบสลับไปมาอีก 25 เปอร์เซ็นต์ ได้รับการถ่วงสมดุล ส่งให้แรงกระทำที่เกิดขึ้นกับบูชลดลงโดยไม่ทำให้น้ำหนักของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นแต่อย่างใด

 

ปั๊มน้ำมันเครื่องแบบแปรผันรุ่นใหม่ ได้รับการพัฒนาขึ้นเพื่อให้แน่ใจว่าแรงดันน้ำมันจะถูกควบคุมอย่างต่อเนื่องตลอดย่านความเร็วรอบเครื่องยนต์ วาล์วโซลินอยด์ซึ่งถูกควบคุมด้วย ECU แบบวงจรปิดของเครื่องยนต์ ถูกนำมาใช้เพื่อควบคุมปริมาณน้ำมันเครื่องในปั๊มทั้งในส่วนของการไหลเวียนและแรงดัน ทำให้มีปริมาณน้ำมันเท่าที่จำเป็นต้องใช้ เพื่อรับประกันว่าเครื่องยนต์จะทำงานได้อย่างราบรื่นและมีความทนทาน นอกจากนั้น ยังช่วยลดพลังงานที่ต้องสูญเสียไปกับการขับปั๊มอีกด้วย ในเรื่องของการไหลเวียนน้ำมันเครื่องไปตามส่วนต่างๆ ของเครื่องยนต์ ระบบดูดน้ำมันถูกสร้างให้ทรงพลังมากขึ้นเพื่อลดการกระฉอก โดยใช้ตัวดูดจำนวน 6 ตัวด้วยกัน: 3 ตัว ที่อ่างน้ำมันเครื่องโดยเฉพาะ, หนึ่งตัวเพื่อแยกการจ่ายน้ำมันไปยังส่วนต่างๆ และอีกสองตัวสำหรับส่งน้ำมันไปยังส่วนต่างๆ ของฝาสูบ

 

โดยปกติเครื่องยนต์ของเฟอร์รารี่จะใช้ท่อไอดีแบบติดตั้งไว้กึ่งกลางระหว่างเสื้อสูบ ทว่าขุมพลัง V6 ตัวนี้ ได้เปลี่ยนรูปแบบไปโดยสิ้นเชิง: ท่อไอดีอยู่บริเวณด้านข้างของฝาสูบและรวมเป็นหนึ่งเดียวกับลิ้นปีกผีเสื้อ นำวัสดุเทอร์โมพลาสติกน้ำหนักเบามาใช้เพื่อช่วยลดน้ำหนักของเครื่องยนต์ลง วิธีนี้ทำให้ได้สมรรถนะเพิ่มขึ้นเนื่องจากท่อสั้นกว่าเดิมและลำดับการไหลของอากาศที่ถูกจัดเรียงใหม่ เพื่อลดเวลาในการบูสต์ลงเพราะมีแรงดันสูงอัดแน่นอยู่ในท่อที่มีสั้นลง

 

สถาปัตยกรรมใหม่นี้ ยังนำไปสู่การพัฒนาให้ทางเดินของท่อไอเสียซึ่งอยู่ที่ส่วนบนของห้องเครื่อง เป็นเส้นตรงมากขึ้น ทางเดินท่อไอเสียช่วยลดแรงดันย้อนกลับและเพิ่มประสิทธิภาพให้สูงขึ้นกว่าเดิม ท่อร่วมไอเสียและแคตาไลเซอร์ผลิตจาก Inconel® โลหะผสม เหล็ก-นิกเกิล ที่ช่วยลดน้ำหนักของชุดท่อไอเสียและทนต่ออุณหภูมิสูงได้มากขึ้น

 

ในแง่ของเสียงคำราม 296 GTB ฉีกกฎเกณฑ์เดิมๆ ด้วยการผสมผสานสองรูปแบบเสียง ที่ตรงข้ามกัน เข้าด้วยกันได้อย่างกลมกลืน: เสียงดูดอากาศของชุดเทอร์โบและความละมุนละไมของเสียงความถี่สูงจากเครื่องยนต์ V12 ที่ไม่มีระบบอัดอากาศ แม้ในรอบต่ำ ซาวด์แทร็คของขุมพลังแบบ V12 จะดังเข้ามาให้ได้ยินในห้องโดยสาร และจะแผดแหลมยิ่งขึ้นที่รอบสูง เสียงคำรามสไตล์เฟอร์รารี่นี้สอดรับกับสมรรถนะของรถ, ให้สัมผัสที่ไม่มีใครเสมอเหมือน และสร้างจุดเปลี่ยนให้กับประวัติศาตร์หน้าใหม่ของยนตรกรรม Berlinetta จากมาราเนลโล

 

แม้จะอยู่นอกรถ ก็ยังรู้ได้ทันทีว่านี่คือเสียงคำรามของเครื่องยนต์ที่เป็นเอกลักษณ์ นับเป็นครั้งแรกของขุมพลัง V6 ตระกูล F163 ที่ถูกตั้งฉายาว่า “Piccolo V12” (Little V12) ในระหว่างที่มันอยู่ในช่วงพัฒนา เสื้อสูบแบบ 120 องศา ช่วยรับประกันได้ว่าลำดับการจุดระเบิดจะสมมาตรในขณะที่ท่อร่วมไอเสียซึ่งมีความยาวท่อเท่าๆ กัน ก่อนรวมเป็นท่อเดียวที่ด้านนอกสุดของเสื้อสูบจะทำให้เกิดแรงดันคลื่นเสียง คุณลักษณะเหล่านี้คือสิ่งที่ทำให้ได้เสียงคำรามที่เป็นเอกลักษณ์อย่างแท้จริง ซึ่งส่วนหนึ่งได้มาจากรอบเครื่องที่ทำงานสูงสุดถึง 8,500 รอบ/นาที ท่อไอเสียในส่วนที่เรียกว่า “Hot Tube” ได้รับการออกแบบขึ้นใหม่หมดเพื่อ 296 GTB โดยเฉพาะ และจัดวางไว้ก่อนถึงระบบกรองไอเสียซึ่งทำให้เสียงคำรามถูกแยกส่งไปยังห้องโดยสาร ช่วยเพิ่มการมีส่วนร่วมและความเร้าใจขณะขับขี่ให้มากยิ่งขึ้น

 

ELECTRIC MOTOR 

นี่คือรถคันแรกของเฟอร์รารี่ที่ใช้ระบบ PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) และขับเคลื่อนล้อหลัง โดยเครื่องยนต์จะทำงานร่วมกับมอเตอร์ไฟฟ้าด้านหลังซึ่งทำกำลังได้สูงสุด 122 กิโลวัตต์ (167 แรงม้า) ที่นำมาจากรถแข่ง Formula ทั้งยังนำระบบ MGU-K (Motor Generator Unit, Kinetic) มาใช้อีกด้วย มอเตอร์ไฟฟ้าและเครื่องยนต์จะสื่อสารระหว่างกันผ่าน  Transition Manager Actuator (TMA) ซึ่งจะช่วยให้ทั้งสองแหล่งพลังงานทำงานร่วมกันเพื่อสร้างแรงม้ารวม 830 แรงม้า หรือแยกจากกันและปล่อยให้มอเตอร์ไฟฟ้าทำงานเพียงอย่างเดียว

 

เคียงคู่ไปกับขุมพลัง V6 เทอร์โบ และเกียร์ DCT 8 จังหวะ แบบเดียวกับที่ใช้ใน SF90 Stradale, เฟอร์รารี่ Roma, Portofino M และ SF90 Spider คือมอเตอร์ไฟฟ้า MGU-K ซึ่งติดตั้งคั่นกลางระหว่างเครื่องยนต์และชุดเกียร์, TMA ที่จะแยกการทำงานของมอเตอร์ไฟฟ้าออกจากเครื่องยนต์, แบตเตอรี่แรงดันสูงขนาด 7.45 กิโลวัตต์ชั่วโมง และอินเวอร์เตอร์ซึ่งใช้ควบคุมมอเตอร์ไฟฟ้า

 

MGU-K คือมอเตอร์ไฟฟ้าชนิดแม่เหล็กถาวรตามแนวแกน (Axial Flux) แบบโรเตอร์คู่, สเตเตอร์เดี่ยว โครงสร้างและขนาดที่กะทัดรัดจึงช่วยลดความยาวของระบบส่งกำลังลง ซึ่งหมายถึงทำให้ความยาวฐานล้อของ 296 GTB สั้นลงตามไปด้วย มอเตอร์ไฟฟ้าจะชาร์จไฟให้กับแบตเตอรี่แรงดันสูง และทำงานร่วมกับเครื่องยนต์โดยส่งแรงบิดและพลัง (สูงสุด 167 แรงม้า) เพิ่มเติม ทั้งยังสามารถขับเคลื่อนรถด้วยพลังไฟฟ้าล้วนได้ในโหมด eDrive ดีไซน์ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ของ MGU-K ช่วยให้สามารถทำแรงบิดสูงสุดได้ถึง 350 นิวตันเมตร หรือมากกว่าระบบก่อนหน้านี้ 20 เปอร์เซ็นต์ 

 

TMA (Transition Manager Actuator) ทำให้การเปลี่ยนจากระบบไฟฟ้าเป็นระบบ ไฮบริด/เครื่องยนต์ หรือทำงานกลับกันเป็นไปอย่างฉับไว ทั้งยังให้แรงบิดที่ยอดเยี่ยมและราบรื่น ซอฟต์แวร์ที่ใช้ในการควบคุมซึ่งถูกพัฒนาขึ้นโดยตรงจากเฟอร์รารี่ จะสื่อสารกับซอฟต์แวร์ของเกียร์ DCT, มอเตอร์ และอินเวอร์เตอร์ เพื่อจัดการทำงานของเครื่องยนต์ตลอดจนตัดต่อระบบส่งกำลัง ด้วย TMA ทำให้ดีไซน์ของระบบส่งกำลังมีขนาดกะทัดรัดอย่างน่าเหลือเชื่อ: ระบบโดยรวมมีผลทำให้ความยาวของระบบขับเคลื่อนเพิ่มขึ้นเพียง 54.3 มม. โครงสร้างของระบบประกอบด้วยคลัตช์แห้งแบบ 3 แผ่น, ชุดควบคุมคลัตช์จัดวางไว้กับชุดขับเคลื่อนพร้อมด้วยแขนควบคุมคลัตช์ และ ECU

 

ด้วยการออกแบบซึ่งเป็นนวัตกรรมใหม่ที่ผลิตโดยใช้การเชื่อมด้วยเลเซอร์ แบตเตอรี่แรงดันสูงของ 296 GTB มีความจุ 7.45 กิโลวัตต์ชั่วโมง และอัตราส่วน น้ำหนัก/กำลัง ที่ยอดเยี่ยม ชุดแบตเตอรี่ติดตั้งไว้ที่พื้นรถ เพื่อลดปริมาตรและน้ำหนัก ระบบระบายความร้อน, โครงสร้าง และจุดยึดแบบตายตัวจึงถูกรวมเอาไว้เป็นชุดเดียวกัน เซลของโมดูลประกอบด้วยเซล 80 เซล เชื่อมต่อกันเป็นชุด ตัวควบคุมเซลแต่ละชุดถูกติดตั้งโดยตรงกับโมดูลเพื่อลดขนาดและน้ำหนัก

 

อินเวอร์เตอร์ของ 296 GTB มีพื้นฐานอยู่บนโมดูลซิลิคอนสองชุดที่เชื่อมต่อกันแบบขนาน โหมดการส่งกำลังได้รับการปรับอย่างเหมาะสมเพื่อให้ได้แรงบิดของ MGU-K เพิ่มขึ้นเป็น 315 นิวตันเมตร อุปกรณ์นี้จะเปลี่ยนพลังงานไฟฟ้าด้วยระดับประสิทธิภาพที่สูงมาก (มากกว่า 94%) และสามารถจ่ายพลังงานที่จำเป็นในการสตาร์ทขุมพลัง V6 แม้ขณะที่มีความต้องการพลังงานไฟฟ้าสูงสุดก็ตาม

 

AERODYNAMICS

296 GTB ก้าวขึ้นสู่ความเป็นรถสปอร์ต Berlinetta เครื่องวางกลางลำ พร้อมด้วยความเป็นที่สุดและนวัตกรรมล้ำสมัย เทอร์โบถูกติดตั้งไว้เหนือเสื้อสูบแบบ V นั่นหมายถึงองค์ประกอบสำคัญๆ ทั้งหมดที่เป็นตัวสร้างความร้อน ถูกนำมารวมเอาไว้ที่กึ่งกลางด้านบนของห้องเครื่อง ซึ่งในทางกลับกัน จะช่วยให้จัดการกับความร้อนได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น ทั้งในส่วนของห้องเครื่องและอุปกรณ์ไฟฟ้าฟ้าต่างๆ ปัญหาใหญ่ในอดีตนี้ได้รับการแก้ไขด้วยระบบแอโร ที่เปลี่ยนมาเป็นแบบแอคทีฟที่ส่วนหน้าของรถ ซึ่งถูกนำมาใช้ตั้งแต่รุ่น 458 Speciale เป็นต้นมา สำหรับใน 296 GTB นับเป็นครั้งแรกที่ชิ้นส่วนแบบแอคทีฟไม่ได้ถูกใช้เพื่อจัดการกับแรงต้าน แต่เพื่อการเพิ่มดาวน์ฟอร์ซให้มากขึ้น สปอยเลอร์แบบแอคทีฟที่รับแรงบันดาลใจมาจาก LaFerrari หลอมรวมเข้ากับกันชนหลังส่งให้ 296 GTB สร้างดาวน์ฟอร์ซด้านหลังได้ในระดับสูงเมื่อจำเป็น: เทียบเท่ากับน้ำหนักสูงสุด 360 กก. ที่ 250 กม./ชม. เมื่อติดตั้งแพ็คเกจ Assetto Fiorano 

 

ประสิทธิภาพที่น่าทึ่งนี้เกิดขึ้นจากการปรับส่วนเว้าส่วนโค้งของรถให้เหมาะสมที่สุด ผลที่ได้คือยนตรกรรมที่มาพร้อมเส้นสายสะอาดตา, ดีไซน์งามสง่า ที่หลอมรวมองค์ประกอบด้านสมรรถนะเข้ากับสไตล์ได้อย่างลงตัว เน้นย้ำถึงการผสมผสานอย่างแนบเนียนกลมกลืนระหว่างเทคโนโลยีและสุนทรียภาพอันเป็นเอกลักษณ์ของเฟอร์รารี่ทุกคัน พัฒนาการด้านอากาศพลศาสตร์ใน 296 GTB ทำให้แม้ในขณะที่มีแรงต้านต่ำ รถก็ยังสามารถสร้างดาวน์ฟอร์ซได้สูงกว่าชุดแอโรก่อนหน้านี้ และที่ดาวน์ฟอร์ซสูงสุด สปอยเลอร์แบบแอคทีฟจะสร้างแรงกดเพิ่มขึ้นถึง 100 กก.

 

เครื่องยนต์และเกียร์ได้รับการลดความร้อนผ่านหม้อน้ำ 2 ตัว ที่ติดตั้งไว้หน้ารถ ก่อนถึงล้อหน้าทั้งสองฝั่ง และตรงนี้ยังมีคอนเดนเซอร์ 2 ชุด สำหรับลดความร้อนให้กับแบตเตอรี่แรงดันสูงติดตั้งอยู่อีกด้วย ลมร้อนจะถูกระบายออกบริเวณใต้ท้องรถ เพื่อป้องกันไม่ให้ไปรบกวนอากาศเย็นที่ถูกป้อนไปยังอินเตอร์คูลเลอร์ตามแนวด้านข้างส่วนบนของรถ ด้วยวิธีนี้ทำให้สามารถพิ่มประสิทธิภาพและลดขนาดของช่องรับอากาศลงได้ เหนือสิ่งอื่นใดคือทำให้เส้นสายด้านข้างของรถดูสะอาดตายิ่งขึ้น แผงระบายความร้อนสำหรับระบบไฮบริดถูกแยกออกเป็น 2 ช่องทาง ติดตั้งไว้ใต้ส่วนข้างของสปอยเลอร์ ทางออกนี้ช่วยเพิ่มพื้นที่ตรงกลางของส่วนหน้ารถ ทำให้นำมาใช้เป็นตัวสร้างดาวน์ฟอร์ซได้ ทั้งยังช่วยลดขนาดและน้ำหนักได้อีกด้วย

 

ห้องเครื่องประกอบไปด้วยเครื่องยนต์ปกติซึ่งสามารถทำงานได้ที่อุณหภูมิสูงสุดมากกว่า 900 องศาเซลเซียส และส่วนประกอบไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์ซึ่งต้องทำงานที่อุณหภูมิต่ำกว่า สิ่งนี้นำไปสู่การออกแบบตำแหน่งติดตั้งเทอร์โบและท่อไอเสียใหม่ทั้งหมด

 

ระบบระบายความร้อนให้กับชุดเบรกได้รับการพัฒนาขึ้นโดยต่อยอดมาจากคาลิเปอร์แบบแอโรที่ถูกนำมาใช้ครั้งแรกใน SF90 Stradale ร่วมกับช่องระบายอากาศที่รวมเป็นหนึ่งเดียวกับชุดคาลิเปอร์ คอนเซปต์การระบายความเบรกดังกล่าว จำเป็นต้องมีการแบ่งช่องดักอากาศอย่างถูกต้อง เพื่อแยกลมเย็นที่วิ่งผ่านช่องรับอากาศบริเวณกันชนหน้าผ่านไปยังซุ้มล้อ ในกรณีของ 296 GTB ช่องรับอากาศถูกรวมเข้ากับดีไซน์ของชุดไฟหน้า โดยอยู่ที่ใต้ไฟ DRL, ฝั่งด้านใน, เชื่อมต่อไปยังซุมล้อผ่านช่องที่พาดขนานต่อเนื่องไปถึงสตรัทของช่วงล่าง เพื่อนำอากาศเย็นไปสู่ระบบเบรก

 

สิ่งนี้ทำให้มีความเป็นไปได้ที่จะออกแบบใต้ท้องรถให้เหนือขึ้นไปถึงขีดสุด ด้วยการเพิ่มความสามารถการระบายความร้อนของใต้ท้องรถโดยไม่จำเป็นต้องเพิ่มกลไกแอโรแบบแอคทีฟใดๆ เข้าไปที่ด้านหน้าของรถ องค์ประกอบแอโรไดนามิกที่ส่วนหน้าซึ่งเป็นเอกลักษณ์เฉพาะตัวของ 296 GTB ก็คือ ‘Tea-tray’ การจัดเรียงของมวลที่แผ่กระจายอยู่บริเวณด้านข้างของรถ ช่วยทำให้พื้นที่ตรงกลางซึ่งใช้เป็นที่ติดตั้ง Tea-tray ล้อมรอบด้วยส่วนเชื่อมต่อที่ผสานเข้ากับสถาปัตยกรรมและสไตล์ของกันชนหน้าได้อย่างลงตัว ชุดแอโรนี้นำคอนเซปต์ที่นิยมใช้ในรถแบบที่นั่งเดี่ยว: พื้นผิวด้านหลังของกันชนทำงานร่วมกับพื้นผิวด้านบนของ Tea-tray เพื่อสร้างแรงกดอากาศสูง ทำหน้าที่ต้านแรงกดอากาศด้านล่างของใต้ท้องรถ

 

แรงดันที่ต่างกันทั้งสองส่วนยังคงแยกจากกันจนถึงขอบของ Tea-tray ทว่าที่จุดนี้ สนามแรงดันตรงข้ามทั้งสองจะมารวมกันอีกครั้ง ทำให้เกิดกระแสลมวนที่เชื่อมโยงกันและมีพลังสูง พุ่งตรงไปที่ใต้ท้องรถ การเคลื่อนที่ของกระแสลมวนของอากาศ จะแปลเป็นการเร่งความเร็วของการไหลที่ทำให้เกิดแรงดูดระดับสูงและสร้างดาวน์ฟอร์ซบนเพลาหน้าได้มากยิ่งขึ้น

 

เมื่อมองจากด้านหน้ารถ ด้านข้างของรถจะยกเข้าด้านในอย่างเห็นได้ชัด จนดูเหมือนพับขึ้นเหนือส่วนปลายของ Splitter พื้นที่ว่างนี้ทำให้สามารถกำหนดช่องทางการไหลของอากาศได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น และเพิ่มการไหลของอากาศในส่วนล่างของกันชนไปในตัว เพื่อใช้ประโยชน์จากศักยภาพของการไหลที่กระทบกับด้านข้างของ Splitter ได้อย่างเต็มที่ พื้นที่ของกันชนบริเวณหน้าล้อจึงถูกเติมเต็มด้วยเส้นสายแนวตั้งซึ่งจะสร้างพื้นที่บีบอัดอากาศ เพื่อเพิ่มแรงกดและความสามารถในการดึงลมร้อนออกจากหม้อน้ำให้มากยิ่งขึ้น นอกจากนี้ ที่ด้านข้างของกันชน ช่องดักอากาศด้านข้างจะลำเลียงอากาศจากส่วนหน้าของกันชนไปยังล้อ เพื่อให้อากาศระบายออกไปทางช่องเปิดที่สร้างขึ้นเป็นพิเศษในซุ้มล้อ 

 

การปรับเปลี่ยนที่สำคัญที่สุดของส่วนกลาง คือการลดระดับพื้นผิวให้มีความสูงน้อยที่สุดเท่าที่จะทำได้อย่างถูกต้องตามกฎหมาย วิธีนี้ทำให้ใต้ท้องรถอยู่ใกล้พื้นถนนมากยิ่งขึ้น ส่งผลให้เกิดแรงดูดลงไปสู่พื้นและสร้างดาวน์ฟอร์ซให้กับด้านหน้าของรถ ใต้ท้องรถได้รับการยกขึ้นเหนือความสูงขั้นต่ำเล็กน้อย เพื่อเพิ่มคุณภาพการไหลของอากาศที่เคลื่อนที่อยู่ระหว่างใต้ท้องรถและพื้นถนน ทั้งยังช่วยเพิ่มพื้นที่แนวตั้งให้กับครีบเรียงกระแสอากาศได้อีกทางหนึ่งด้วย รูปทรงที่ออกแบบขึ้นอย่างเฉพาะเจาะจงและเอฟเฟคท์ที่เกิดขึ้นกับใต้ท้องรถด้านหลัง ช่วยทำให้มั่นใจได้ว่ารถจะมีสมดุลที่ถูกต้องในทุกสภาพการขับขี่เสมอ

 

การใช้คาลิเปอร์เบรกแบบ 'แอโร' ช่วยให้สามารถสร้างระบบระบายความร้อนโดยเฉพาะได้โดยไม่ต้องใช้ท่อดักอากาศใต้ปีกนกของช่วงล่าง พื้นที่ว่างที่เพิ่มขึ้น ถูกใช้เพื่อขยายส่วนแบนเรียบของใต้ท้องรถให้แผ่ออกไปยังในบริเวณนั้น ช่วยเพิ่มพื้นที่สำหรับสร้างแรงกดและยังสามารถเพิ่มตัวเรียงกระแสอากาศรูปตัว L ที่เป็นนวัตกรรมใหม่เข้าไปได้อีกด้วย

 

สไตล์ของท้ายรถถือเป็นความแตกต่างที่ชัดเจนจากดีไซน์ของรถคูเป้ของเฟอร์รารี่แบบดั้งเดิม โดยใช้สถาปัตยกรรมที่ให้ภาพลักษณ์เหมือนรถ Spider ที่มีความไม่ต่อเนื่องระหว่างหลังคาและฝาครอบเครื่องยนต์ด้านหลัง ทำให้ 296 GTB มีเอกลักษณ์เฉพาะตัวและเป็นที่จดจำได้ทันทีที่เห็น และจากมุมมองทางอากาศพลศาสตร์ สิ่งนี้ได้นำไปสู่การเพิ่มโปรไฟล์ปีกบนหลังคาซึ่งขยายออกเป็นครีบด้านข้างสองด้านที่โอบรับรอบขอบของฝาครอบเครื่องยนต์ด้านหลัง

 

เอกลักษณ์สำคัญของแอโรไดนามิกด้านหลังใน 296 GTB คือสปอยเลอร์แบบแอคทีฟที่สร้างดาวน์ฟอร์ซเพิ่มเติมและเพิ่มประสิทธิภาพการบังคับควบคุมรถ ตลอดจนประสิทธิภาพการเบรกของรถที่ความเร็วสูง คอนเซปต์แอโรแบบแอคทีฟนั้น ตรงกันข้ามกับแนวคิดที่นำมาใช้กับรถ Berlinetta ของเฟอร์รารี่ตั้งแต่รุ่น 458 Speciale เป็นต้นมา ก่อนหน้านี้ แผ่นกระจายอากาศบนดิฟฟิวเซอร์เปิดให้เปลี่ยนจากการค่าแบบแรงกดสูง (HD: High-Downforce) เป็นแบบแรงต้านต่ำ (LD: Low-Drag) ที่ช่วยให้รถทำความเร็วสูงสุดบนทางตรงได้ อย่างไรก็ตาม เมื่อชุดแอโรแบบแอคทีฟใน 296 GTB เริ่มทำงาน จะช่วยสร้างแรงกดได้มากยิ่งขึ้น

 

สปอยเลอร์หลังแบบแอคทีฟติดตั้งไว้อย่างแนบเนียนในกันชน กินพื้นที่เกือบทั้งหมดระหว่างไฟท้าย เมื่อไม่จำเป็นต้องใช้ดาวน์ฟอร์ซสูงสุด สปอยเลอร์จะถูกเก็บไว้ที่ส่วนบนสุดของท้ายรถ แต่ทันทีที่เร่งความเร็ว (ซึ่งระบบควบคุมไดนามิกของรถจะคอยตรวจจับอยู่ตลอดเวลา) สูงเกินเกณฑ์ที่กำหนด สปอยเลอร์ก็จะเริ่มทำงานและขยายออกจากตัวถังรถ ส่งผลให้มีแรงกดบนเพลาหลังเพิ่มขึ้น 100 กก. ช่วยให้ผู้ขับขี่สามารถควบคุมรถขณะขับขี่ที่ความเร็วสูงได้ดีขึ้น และยังทำให้ระยะเบรกสั้นลงอีกด้วย

 

เพื่อหลีกเลี่ยงผลกระทบต่อการทำงานของส่วนท้ายรถ จึงจำเป็นต้องแน่ใจว่าอากาศที่ไหลผ่านด้านหลังยังคงมีประสิทธิภาพสูงสุดทั้งในสภาวะแรงต้านต่ำและแรงกดสูง การปราศจากกระจกหลังที่พาดจากขอบหลังคาไปถึงท้ายรถ หมายถึงการแยกการไหลของอากาศออกจากหลังคาต้องได้รับการจัดการอย่างพิถีพิถัน ด้วยการสร้างแฟริ่งเสมือนจริงที่ยอมให้อากาศไหลผ่านหลังคาไปกระทบกับส่วนท้ายของรถได้อย่างถูกต้องเช่นเดียวกับตอนที่อากาศถูกลำเลียงด้วยกระจกหลังจริงๆ นี่คือวิธีที่ทำให้คู่หูซึ่งประกอบด้วยโปรไฟล์ของปีกและพื้นที่ลมวิ่งผ่านบริเวณส่วนท้ายของห้องโดยสาร ทำงานได้อย่างประสบความสำเร็จ โดยพื้นที่ส่วนท้ายดังกล่าวเป็นรายละเอียดที่ปรับแต่งขึ้นโดยเฉพาะในระหว่างการพัฒนา CFD จากนั้นจึงตรวจสอบความถูกต้องอีกครั้งในอุโมงค์ลม

 

การพัฒนาส่วนหน้ารถ เพื่อให้เกิดเอฟเฟกต์ที่ท้ายรถส่งผลให้เกิดสมดุลในขณะที่มีแรงต้านต่ำ เช่น เมื่อดาวน์ฟอร์ซที่ด้านหลังไม่ได้รับประโยชน์จากน้ำหนักที่เพิ่มขึ้นอีก 100 กก. ในเรื่องนี้ นักออกแบบได้ใช้ประโยชน์จากการจัดวางท่อร่วมไอเสียซึ่งเป็นแหล่งรวมความร้อนหลักที่ส่วนบนของเครื่องยนต์ สิ่งนี้ช่วยเพิ่มการระบายอากาศของส่วนประกอบใต้ฝาครอบให้เหมาะสม ดังนั้น จึงช่วยเพิ่มพื้นที่ขนาดใหญ่สำหรับการสร้างดาวน์ฟอร์ซ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในพื้นที่ส่วนกลางใต้เครื่องยนต์ ซึ่งหลีกเลี่ยงผลกระทบที่สร้างความเสียหายต่อประสิทธิภาพการไหลของอากาศใต้ท้องรถ

 

เนื่องจากอากาศที่ไหลอยู่ด้านบนนั้นมีประสิทธิภาพอย่างยิ่ง ดิฟฟิวเซอร์จึงมีดีไซน์ที่ดูเรียบง่าย, เป็นเชิงเส้นตรง ซึ่งสอดคล้องกับส่วนบนของกันชนหลังได้อย่างสมบูรณ์แบบ ส่วนกลางของดิฟฟิวเซอร์มีลักษณะเป็นเส้นหยักสองเส้น จึงสามารถปรับเปลี่ยนทิศทางของกระแสอากาศ ที่ทำให้เกิดแรงดูดไปตามใต้ท้องรถก่อนถูกปล่อยออกไปจากรถได้ ทำให้อากาศที่ปล่ออยออกมาขยายตัวในแนวตั้งและเกิดเป็นแรงต้านได้

 

VEHICLE DYNAMICS

การพัฒนาไดนามิกของ 296 GTB มุ่งเน้นไปที่